Collision aérienne, 12 avril 2019

Ce document est un compte-rendu de l’expérience personnelle de chacun des pilotes, des conditions et des facteurs, et des leçons que nous avons apprises. Nous espérons qu’il servira d’outil d’apprentissage à l’ensemble de la communauté du parapente et qu’il contribuera à la sécurité d’un plus grand nombre de pilotes à l’avenir !

Résumé des événements :

7 pilotes ont volé dans la chaîne de Beaufort près de Port Alberni le vendredi 12 avril 2019.

Une collision en vol s’est produite entre deux des pilotes, le pilote n° 1 et le pilote n° 2. Le pilote n°2 a pu continuer à voler, le pilote n°1 a dû déployer sa réserve et s’est posé sans blessure mais dans un terrain escarpé et inaccessible.

Des appels d’urgence ont été lancés et les services de recherche et de sauvetage ont été activés.

En raison des conditions météorologiques, les hélicoptères n’ont pas pu récupérer le pilote n°1 ce jour-là et il a dû passer la nuit sur le flanc de la montagne. Le lendemain matin, une brève fenêtre dans la couverture nuageuse a permis à une équipe de sauvetage héliportée de récupérer le pilote n°1.

Compte personnel du pilote n° 1 :

Comme indiqué, il y avait 7 pilotes au total avec une expérience allant de Novice à Instructeur Senior. J’ai décollé sur ce qui m’a semblé être un cycle assez fort et une fois que l’aile était au-dessus de ma tête, cela a été confirmé par la portance que mon aile générait. J’ai pu glisser sur le gravier au décollage et décoller facilement du bord. Une fois en l’air, j’ai trouvé la portance cassée et quelque peu percutante, et j’ai rapidement perdu de l’altitude en descendant sous le décollage. Je suis passé en mode « scratching » et j’ai travaillé sur une légère ascendance au-dessus d’une petite clairière et d’une ligne d’arbres. J’ai finalement réussi à prendre une bonne ascendance et je suis rapidement remonté jusqu’à la base des nuages.

Les premières montées sont bonnes et la base des nuages se situe autour de 5000ft. À ce stade, j’avais identifié la plupart des pilotes en vol, à l’exception d’un pilote qui, je l’avais supposé, se dirigeait vers le nord-ouest de la chaîne de montagnes. Une fois établi, j’ai décidé que les conditions étaient bonnes pour un vol en direction du nord et j’ai commencé à planer et à monter. Un peu plus haut, j’ai repéré l’autre pilote assez bas qui revenait vers le décollage. Il m’a semblé à ce moment-là que j’étais le seul pilote aussi haut dans le rayon d’action et j’ai continué. Après quelques montées et vols planés supplémentaires, j’ai repéré un autre pilote derrière moi et j’ai commencé à rester dans mes montées un peu plus longtemps pour lui permettre de me rattraper. Je l’ai contacté plusieurs fois par radio sans réponse, alors j’ai volé en arrière et je me suis mis dans un thermique avec lui pour pouvoir me rapprocher suffisamment pour lui crier dessus. Il m’a répondu par un yeah hoo et nous avons continué à monter sur la crête.

C’est à ce moment-là que j’ai remarqué que certaines mesures de vent sur mon instrument de vol indiquaient une plage de NNW à NE à certaines altitudes, ce qui me plaçait sous le vent de la montagne. J’ai poursuivi mon vol plané et j’ai remarqué que j’avais dépassé les zones d’atterrissage en herbe et que je me trouvais dans une zone où il n’y avait que des coupes à blanc à choisir comme zones d’atterrissage. Le trajet jusqu’au site étant long, je voulais m’assurer que j’avais 100 % de chances de revenir en planant jusqu’à une LZ en bord de route, si nécessaire, afin que ma récupération n’ajoute pas des heures à notre long trajet de retour. Ce n’était pas une journée pour les longues distances.

A ce moment là, j’ai pris le thermique suivant jusqu’au point le plus haut de la journée, qui était juste au-dessus de 6300ft, et j’ai fait demi-tour vers le décollage pour un vol aller-retour. J’avais alors l’intention d’examiner la crête que j’avais survolée un peu plus en détail et de noter toutes les bonnes sources de thermiques et les crêtes pour les vols futurs. Quelques vols planés plus tard, je me rapprochais du décollage et je commençais à repérer les 5 autres planeurs au sud-est. Je captais des conversations radio sur des sujets divers tels que les conditions et le fait de ne pas violer l’espace aérien au-dessus de l’aéroport, car je suppose qu’un ou deux pilotes avaient oublié depuis la discussion sur les hauteurs au-dessus de la vallée lors du décollage.

C’est à ce moment-là que j’ai remarqué les premières phases de surdéveloppement et que, combiné à la possibilité d’un rotor sous le vent, j’ai abaissé mon altitude juste au-dessus de la hauteur de la crête. Un compromis entre le maintien d’une bonne distance par rapport aux nuages et la possibilité de rester à l’écart d’un éventuel rotor. Je me suis également éloigné de la crête de quelques centaines de mètres. Les deux premiers pilotes dont je me suis trouvé à distance de vol plané étaient le pilote n°3 et le pilote n°2. Le pilote n°2 était de loin le plus haut et s’était déjà établi à la hauteur de la crête, tandis que le pilote n°3 s’établissait dans ce qui semblait être une montée très respectable. J’ai plané vers le pilote n°3 pour augmenter ma portance car je terminais un vol plané et j’avais besoin de plus d’altitude, et il était sûrement en train de monter. Ma mémoire n’est pas à 100%, mais je crois que j’ai pris une bonne ascension à proximité du pilote n°3 et que j’ai commencé à tourner à gauche. J’ai l’habitude de tourner à gauche 95% du temps, je peux donc être sûr qu’il s’agissait d’un virage à gauche. Je n’avais pas l’intention de monter au-dessus de la crête, pour les raisons mentionnées plus haut, et j’ai grimpé seulement jusqu’à la hauteur nécessaire pour atteindre la source suivante que j’avais déjà choisie plus loin sur la crête.

J’ai commencé un vol plané et je ne peux pas dire avec certitude combien de temps j’ai été en mode vol plané, mais je me souviens clairement d’avoir été dans un état d’esprit de vol plané où je pouvais voir tout ce qui se trouvait en dessous, à droite et à gauche, et devant moi dans la direction de ma trajectoire actuelle et tout semblait clair. Je pouvais voir le pilote n°3 continuer à monter et le pilote n°2 n’était pas en vue, mais comme je ne la voyais nulle part autour de moi, j’ai supposé qu’elle n’était pas descendue à mon altitude ou plus bas, sinon elle aurait été clairement visible pour moi. J’ai alors senti ce que j’ai d’abord pris pour un choc frontal et j’ai levé les yeux pour évaluer la situation. À ma grande surprise, il y avait un pilote dans mon aile et j’ai immédiatement su qu’il s’agissait du pilote n°2. C’était évident puisque le pilote n°3 était toujours en vue. Elle avait touché le bord d’attaque de l’aile presque parfaitement au centre et les extrémités de l’aile avaient continué à voler, s’enroulant autour de son corps.

J’ai entendu beaucoup d’histoires et vu beaucoup de vidéos horribles de collisions en plein vol et je savais que si je ne faisais pas un effort pour l’éloigner de mon aile, nos chances d’une bonne issue seraient minces.

J’ai reconnu que ma marge de manœuvre depuis le flanc de la montagne n’était pas en ma faveur, mais j’ai décidé de décrocher mon aile. J’avais l’expérience des décrochages et des frontaux sur des ailes très performantes et je savais qu’il y avait une chance, bien que faible, que les bouts d’ailes se décollent et que le décrochage imminent tire violemment contre son aile encore en vol avec la possibilité qu’elle soit tirée vers le haut et hors de mon aile. C’est à peu près ce qui s’est passé. J’ai regardé les bouts d’aile revenir et la pilote n°2 s’est dirigée vers le haut de mon aile. Cela s’est passé assez rapidement et un peu violemment, mais j’ai réussi. Une fois dégagée, ma voile a immédiatement essayé de voler, plongeant vers l’avant pour reprendre de la vitesse et sortir du décrochage. Malheureusement, le côté droit du parapente avait été endommagé et j’avais environ 30% de cravate, donc lorsque le parapente a plongé vers le sol, je suis entré dans un piqué en spirale vers la droite.

La force G de la spirale augmentait rapidement et je me suis rendu compte qu’il n’était pas possible d’arrêter la spirale et de reprendre le contrôle du parapente. J’ai immédiatement tiré mon parachute de secours et l’ai lancé dans l’air libre. Il s’est ouvert proprement et rapidement, à mon grand soulagement, et je me suis alors concentré sur la désactivation de ce qui restait de l’aile. Après 3 ou 4 enroulements sur les freins, j’ai regardé par-dessus mon épaule pour voir combien de temps il me restait avant l’atterrissage et j’ai été un peu surpris de voir la montagne beaucoup plus proche de moi que je ne l’avais estimé. J’ai abandonné les freins et j’ai tourné dans ma sellette pour mettre mes pieds face à la crête en préparation de l’impact et de l’atterrissage. J’ai évité quelques arbres et j’ai atterri sur la falaise abrupte, complètement indemne. Le parapente était dans un arbre et le parachute de secours essayait en fait de m’entraîner vers le haut dans un vent thermique. Il était facile de le désactiver, je l’ai ramassé et je l’ai mis dans ma sellette.

Mon objectif suivant était de faire savoir à mes collègues pilotes que j’allais bien et que j’avais besoin d’une évacuation par hélicoptère. Une fois cet objectif atteint, j’ai évalué ma position et la possibilité de récupérer mon parapente dans l’arbre. Pendant que j’attendais, j’ai remarqué que la base des nuages diminuait et que des brins de nuages se déplaçaient à mon altitude. Je commençais à m’inquiéter, sachant qu’il serait difficile pour l’hélicoptère de me récupérer dans le brouillard. Lorsque l’hélicoptère est arrivé, mes craintes se sont confirmées : les conditions s’étaient détériorées et il n’y aurait pas de sauvetage. Je me souviens de la sensation de voir l’hélicoptère en vol stationnaire juste devant moi, suffisamment proche pour voir le visage du pilote et savoir qu’il ne pouvait rien faire pour améliorer ma situation. On m’a alors informé que le sauvetage était annulé pour la journée et que je devrais passer la nuit sur le flanc enneigé de la montagne.

Sortir mon parapente de l’arbre est devenu mon objectif principal à ce moment-là, car je savais que j’en aurais besoin pour me protéger si je devais dormir à cette altitude. Il semblait impossible de le sortir de l’arbre, alors j’ai attrapé mon couteau à crochet que je garde sur la sangle de poitrine de mon harnais et j’ai coupé toutes les suspentes du parapente à environ un pied au-dessus des élévateurs. J’ai ensuite trouvé la branche la plus longue possible, ce qui était un défi en soi, car les arbres sont assez petits à cette altitude. Je l’ai cassée et l’ai utilisée pour accrocher les ouvertures du bord d’attaque et j’ai réussi à faire descendre le parapente jusqu’au sol. Je l’ai emballé rapidement et j’ai pris la décision d’essayer de descendre la montagne pour voir si je pouvais passer sous la ligne de neige. J’ai informé l’équipe de secours que j’allais quitter mon emplacement et que je les tiendrais au courant lorsque j’arrêterais de bouger.

Je n’avais vraiment pas beaucoup de temps pour marcher et c’était lent et dangereux en raison de la pente raide de la falaise et de l’étendue de la couverture neigeuse. J’ai marché jusqu’à la nuit, puis j’ai décidé qu’il était trop dangereux de continuer à avancer sur la surface abrupte et glissante. J’ai trouvé une zone un peu dégagée, qui avait reçu un peu de soleil, de sorte que la neige avait fondu et exposé une partie de la paroi rocheuse. Je me suis dit que c’était un bon endroit, mais je n’avais pas vraiment le choix à ce stade, pour être vu par l’équipe de secours. De cette zone rocheuse, il y avait un petit coin d’environ 10 pieds carrés que j’ai pu déneiger et où j’ai pu m’asseoir. Malheureusement, la pente était encore assez forte, j’ai donc planté mes bâtons de randonnée dans le sol et je les ai mis contre ma poitrine pour me tenir debout. Glisser de l’avant de ce petit rebord était une réelle possibilité et je me souviens d’avoir eu très peur de glisser du bord.

J’ai ouvert mon sac à voile, sorti le parachute de secours et l’ai posé sur le sol dans l’espoir de rester au sec. Ce n’était pas la meilleure surface pour s’asseoir car le matériau de la réserve est très glissant et je devais continuellement me repousser en haut de la colline à l’aide des bâtons. Le parapente a été utilisé comme couverture/tente et j’étais bien installé. Il était environ 20 heures, la montagne était calme, j’avais assez chaud et je n’étais pas blessé, je m’estimais chanceux.

Je ne portais pas de chaussures adéquates et j’ai donc dû enlever mes chaussures et mes chaussettes, car les engelures étaient une réelle possibilité. J’avais froid aux pieds sans chaussettes, mais ce n’était pas aussi grave que de garder mes chaussures et mes chaussettes mouillées. De toute façon, ce n’était pas une option. Se frotter les pieds a fonctionné pendant un long moment, mais cela n’a pas duré longtemps. Le matin n’allait pas tarder à arriver. Le calme de la montagne s’est finalement brisé vers 12 heures du matin lorsque les vents ont commencé à hurler. Je commençai à m’inquiéter pour le parapente dans lequel je m’étais enroulé et pour l’endroit ouvert que la nuit avait choisi pour moi. J’ai fait un effort pour rassembler tout le bord d’attaque de la voile afin d’empêcher les vents de la gonfler et de m’arracher au bord. J’ai eu de la chance car les vents étaient beaucoup plus forts autour de moi et je semblais être dans une zone un peu abritée et je n’ai été battu que quelques fois. Les vents forts se sont calmés après environ 3 heures et le calme est revenu. Il a été remplacé par le bruit de ce que j’ai d’abord pris pour de la pluie, mais qui semblait trop léger. Bon sang, de la neige. Il a continué à neiger le reste de la nuit et il neigeait encore quand le jour s’est levé.

À ce moment-là, mon téléphone commençait à faiblir et je devais l’éteindre et ne le rallumer que quelques fois pour communiquer avec l’équipe de sauvetage par texto. Ils m’avaient assuré qu’ils allaient tenter un sauvetage dès qu’ils pourraient voler légalement, comme nous le savons tous, 30 minutes après le lever du soleil. On m’a dit qu’ils se rassemblaient à 6 heures du matin et à 7 heures, je pouvais entendre l’hélicoptère planer autour de la montagne. J’ai décidé de passer à ma radio 2m, que j’avais gardée dans la poche de ma doudoune, en espérant que la chaleur prolongerait la durée de sa batterie. J’ai contacté le central, qui était en contact direct avec le pilote. J’ai transmis des informations au central jusqu’à ce que l’équipe de secours soit juste devant moi. Je ne les voyais pas mais je les entendais. Ils se sont lentement rapprochés en vol stationnaire et ont déterminé mon nouvel emplacement. On m’a alors dit qu’ils allaient atterrir en préparant une équipe de longue ligne et revenir, ce qu’ils ont fait assez rapidement.

La prochaine fois que j’ai vu l’hélicoptère, deux membres de l’équipe de sauvetage étaient suspendus à une ligne à quelques centaines de pieds plus bas. Il a fallu un peu de temps pour les amener jusqu’à moi, mais une fois qu’ils se sont posés, il n’a fallu que quelques secondes pour m’attacher au harnais et nous avons quitté le flanc de la colline. Les conditions étaient mauvaises et les gars au bout de la ligne utilisaient la distance qui nous séparait des arbres comme référence et transmettaient l’information au pilote pour qu’il nous guide dans la vallée. Lorsque nous sommes enfin sortis des nuages, le trajet jusqu’à l’aéroport d’Alberni s’est déroulé dans le froid.

Une fois au sol, j’ai rencontré les membres de l’équipe avec lesquels j’avais pris des photos et envoyé des SMS, et je les ai remerciés pour tout ce qu’ils avaient fait et reconnu les risques qu’ils avaient pris pour me libérer de ce flanc de montagne gelé. Je leur en serai à jamais reconnaissant.

Compte-rendu personnel du pilote n°2 :

7 d’entre nous ont décollé d’un nouveau site dans la chaîne de Beaufort près de Port Alberni le vendredi 12 avril. C’était un nouveau site pour la plupart d’entre nous, 2 y avaient volé quelques semaines auparavant. Nous avons tous eu de bons lancements à partir d’une fourche dans un chemin forestier au-dessus d’un bloc coupé. J’ai eu l’impression de faire un bon vol pendant plus d’une heure, je me sentais à l’aise avec mon aile et les conditions, même si c’était un nouveau et grand site avec de l’air turbulent au printemps. Après avoir travaillé un bon moment pour atteindre la base des nuages qui n’était pas loin de la hauteur de la crête, j’étais assez haut pour descendre la crête au-dessus du Mont Hal. J’ai grimpé un peu plus loin, juste au-dessus du sommet. À ce moment-là, j’ai remarqué la présence de deux autres pilotes : Le pilote n°3 qui était revenu sur l’arête après une tentative infructueuse de traversée de la vallée et qui commençait à monter en dessous de moi, et le pilote n°1 qui revenait d’un peu plus loin sur l’arête. À ce moment-là, je me souviens d’avoir vu le pilote n° 1 assez loin de moi, vers le nord-ouest, et en dessous de mon altitude. J’avais les yeux rivés sur le pilote 3 qui commençait à monter rapidement en dessous et légèrement au sud-est de moi. J’ai crié pour le saluer mais aussi pour lui signaler que j’étais au-dessus de lui, ce qu’il n’a pas semblé entendre. À ce moment-là, je ne montais pas, mais je tournais autour du pic par le côté de la crête. Comme il continuait à monter plus vite et à se rapprocher de moi juste au sud-est, j’ai fait un virage à droite en m’éloignant de lui et de l’arête, vers le nord-est, pour lui laisser de l’espace. Je ne l’ai pas quitté des yeux et n’ai pas regardé à droite lorsque j’ai tourné, ignorant que le pilote n° 1 s’était soudainement rapproché et s’était mis à ma hauteur. Ce dont je me souviens ensuite, c’est d’avoir foncé droit dans l’aile du pilote n°1. J’étais plus haut, sa voile a heurté mon corps. J’ai essayé d’attraper la poignée de mon parachute de secours, repoussant la voile de son aile. A ce moment-là, il a eu la bonne idée de décrocher son aile pour qu’elle se détache de moi. J’ai enlevé quelques suspentes qui étaient emmêlées sur ma botte gauche et je me suis libéré de son aile. Mon aile a fait quelques oscillations folles, mais à ce moment-là, j’étais confiant qu’elle se rétablirait, et c’est ce qu’elle a fait. Je pense que j’ai freiné l’abattée plusieurs fois et qu’elle est revenue sous contrôle. En regardant en arrière, j’ai vu le parachute de secours de Pilot #1 complètement gonflé et se dirigeant vers une profonde crevasse dans les rochers en dessous du pic. Peu de temps après, nous avons été soulagés d’entendre sa voix à la radio, nous informant qu’il avait atterri indemne. Je suis allé directement atterrir tout en restant en communication radio avec les autres pour les appels d’urgence, etc. et dès que j’ai atterri, j’ai répondu aux appels téléphoniques du centre Inreach et de la GRC pour commencer à coordonner le sauvetage. Après avoir été raccompagné à ma voiture par un sympathique habitant de la région et récupéré les autres, nous nous sommes tous rendus à l’aéroport pour rencontrer l’équipe de recherche et de sauvetage. Nous nous attendions à ce que le pilote n°1 soit bientôt au sol, mais nous avons vu la base des nuages baisser et deux hélicoptères n’ont pas réussi à le localiser en raison de la faible visibilité et des conditions météorologiques, ils ont tourné en rond et sont revenus. Après une longue attente, le sauvetage a été abandonné pour la nuit, et le pilote n°3 et moi-même avons campé dans notre van pour une nuit sans sommeil afin d’être là le matin lorsque le pilote n°1 a finalement été récupéré par l’équipe de l’hélicoptère de longue portée.

Les conséquences :
Il a fallu un certain temps pour que le choc se dissipe et que toutes les implications se fassent sentir. Beaucoup de choses ont été évoquées et continuent de l’être. Savoir à quel point j’ai failli mourir, et causer la mort d’une autre personne à un moment d’inconscience, est dévastateur. Penser à laisser ma fille sans mère ou à devoir vivre avec la culpabilité d’avoir causé la mort de quelqu’un est inimaginable. Il s’en est fallu de peu… Je sais aussi que nous devons tous les deux nos vies à la compétence et à la rapidité de réaction du pilote n°1 qui a décroché son aile et nous a permis de nous en sortir. Je suis tellement reconnaissante pour cela, et pour le fait que le pilote n°1 et moi ayons pu avoir une communication honnête et sincère. Les mots « Je suis tellement désolé » sont loin d’exprimer ce qui doit être exprimé, mais nous n’avons pas de meilleurs mots dans notre langue. C’est une leçon énorme et difficile, qui m’a amené à réexaminer l’ensemble de ma carrière et de mon avenir de pilote. Je repense à tous les moments où j’ai frôlé la catastrophe ou pris des décisions stupides, alors que les choses auraient pu être bien pires qu’elles ne l’ont été, comme je suis sûr que tout pilote l’a fait, et je vois mes amis autour de moi frôler la catastrophe et prendre des décisions stupides. J’espère que tous ceux qui liront ces lignes en tireront des leçons afin que chacun puisse voler de manière plus sûre à l’avenir et ne pas dépendre d’une stupide dose de chance pour survivre.

Compte personnel du pilote n°3 :

Le vendredi 12 avril, 7 pilotes de parapente ont décollé d’une colline près de Port Alberni. Les conditions du jour étaient typiquement printanières, fortes avec quelques arêtes vives. Le vent dans la vallée et jusqu’à 6000′ était léger 5km NW. Au-dessus de 6000′, il y avait un fort vent de NW qui s’est intensifié au cours de la journée avec le cisaillement qui poussait sur le sommet des CU. La base des nuages était de ~5500 sur la chaîne, ~4500 dans la vallée. Les thermiques variaient de 1 à 4 m/s.

La chaîne de Beaufort s’étend du sud-est au nord-ouest.

L’expérience des pilotes est variable : 3 sont des instructeurs avec des dizaines d’années d’expérience et des milliers d’heures de vol, tandis que les 4 autres sont des P2/P3 avec 2 à 3 ans d’expérience et 80 à 200 heures de vol.

Il s’agissait d’un nouveau site pour 4 des pilotes, 2 pilotes y avaient volé une fois quelques semaines auparavant et 1 pilote y avait volé il y a de nombreuses années.

Pilote #2, 80 hrs, 3 ans d’expérience, volant une aile EN-B basse. (BGD Epic)

Pilote #1, plus de 1000 heures de vol, instructeur, une dizaine d’années d’expérience en pilotage d’une aile EN-D. (Advance Omega Xalps)

Pilote n°3, 200 heures de vol, 3 ans d’expérience, aux commandes d’une aile EN-B (BGD Riot).

Le pilote #2 naviguait près du sommet du Mt Hal, près de la base des nuages. Le pilote #1 s’approchait par le NW en planant en ligne droite avec un vent arrière, en dessous de la hauteur du pilote #2. J’étais en train de gratter loin en dessous, puis de m’élever rapidement dans une forte montée.

Il semble que le pilote n°2 volait droit vers le sud-ouest en regardant à gauche vers moi qui montais rapidement dans un thermique près d’elle. Alors que la pilote n°2 regardait à gauche, elle a lentement tourné à droite et est entrée en collision avec le bord d’attaque de l’aile de la pilote n°1. Il semble que la pilote n°2 descendait alors que la pilote n°1 était au neutre ou en ascendance. Le pilote #1 était en vol plané vent arrière sur un planeur très performant, il aurait été difficile de le voir de loin (aile blanche) jusqu’à ce qu’il soit très proche. J’aurais été devant et à gauche du pilote n°1, et en dessous et à gauche du pilote n°2. Il semble que le pilote n°2 aurait été dans l’angle mort de l’aile du pilote n°1. Il semble que mon ascension dans le thermique ait pu distraire le pilote n°2, et peut-être le pilote n°1. Immédiatement, le pilote n°1 a fait une fermeture complète pour libérer le pilote n°2 de la voile et des suspentes. Quand l’aile s’est regonflée, elle s’est déchirée, ne s’est pas regonflée correctement et a commencé à faire une vrille arrière. Le pilote n°1 a lancé son parachute de secours qui s’est gonflé rapidement, et a eu environ 10 secondes avant de toucher le sol. L’atterrissage s’est fait sur un terrain très escarpé, tout près d’une falaise ou d’un ravin. Il a eu beaucoup de chance.

J’étais très proche de la collision, j’ai entendu un grand bruit d’ailes juste derrière moi et je me suis tourné vers la gauche pour les voir juste après qu’ils se soient détachés, au moment où l’aile du pilote n° 1 commençait à tourner. J’ai d’abord pensé qu’ils avaient été frappés par une turbulence exceptionnelle, mais ils étaient très proches l’un de l’autre et les deux ailes se déplaçaient de manière erratique. J’ai appris plus tard qu’il s’agissait d’un accident en vol. Je me trouvais juste au-dessus de l’avion pendant que le parachute de secours était déployé. J’ai alors signalé par radio qu’un largage de réserve s’était produit. J’ai appelé un contact SAR de Port Alberni et j’ai activé InReach tout en survolant l’endroit où se trouvait le pilote no 1. Deux autres pilotes sont arrivés quelques instants après la collision et ont aidé à repérer visuellement le pilote no 1.

Une erreur que j’ai commise, c’est que dans le tumulte des tentatives de parler au téléphone avec les services de recherche et de sauvetage, de parler à la radio et de maintenir ma position au-dessus du pilote n°1, tout cela dans des conditions thermiques très fortes près du terrain, je n’ai pas remarqué que je m’étais éloigné du pilote n°1. Ainsi, lorsque j’ai déclenché le SOS Inreach, la position GPS était erronée d’environ 500 pieds, ce qui a retardé l’hélicoptère qui essayait de le localiser. (Une fois au sol, j’ai demandé au pilote n°1 d’envoyer un « pin » plus précis depuis Whatsapp, que nous avons ensuite donné au pilote de l’hélicoptère.

Je suis reconnaissant à un autre pilote d’avoir insisté pour garder le contact visuel avec le pilote n° 1 et de m’avoir averti que je m’étais envolé alors que je me trouvais juste au-dessus de lui. J’ai attendu dans les airs jusqu’à ce que je survole à nouveau le pilote n° 1. À ce moment-là, les coordonnées avaient déjà été envoyées par l’Inreach.

Après la collision, le pilote n°2 s’est envolé vers la vallée et a atterri.

Le pilote n°2 a parlé avec les SAR/RCMP (ils l’ont appelée car elle est le premier contact sur mon SOS Inreach) et les a informés de la situation. Une fois que nous avons eu la confirmation que les services de recherche et de sauvetage étaient mobilisés, deux autres pilotes et moi-même nous sommes rendus dans la vallée et avons atterri pour dégager l’air pour l’hélicoptère.

Dans un premier temps, un hélicoptère de Courtney a été appelé pour évaluer la situation. Après avoir déterminé que le sauvetage au sol serait très difficile et qu’il n’y avait pas d’endroit sûr pour atterrir, il a fallu procéder à une élongation. Le North Shore Rescue a été appelé, car il dispose de cette capacité. Lorsqu’ils sont arrivés, les nuages narguaient, planant juste au-dessus, puis juste au-dessous de la position du pilote n°1. L’hélicoptère a fait une douzaine de tentatives pour s’approcher entre les nuages, mais n’a pas réussi à le faire en toute sécurité. Nous étions tous réunis au sol à l’aéroport de Port Alberni, au poste de la Port Alberni Rescue Squad. Nous avons apporté notre aide, dans la mesure du possible, en fournissant des informations supplémentaires, le cas échéant. À mon avis, le fait que nous soyons tous restés à la station de base des services de recherche et de sauvetage a constitué un élément essentiel. Cela a accéléré leur capacité d’évaluation et d’exécution. Ils ont également pu le joindre à la fois par téléphone cellulaire et par radio VHF. Les services de recherche et de sauvetage ont indiqué que si la situation était plus critique (comme si le pilote no 1 était blessé, en hypothermie, etc.), ils avaient la possibilité de faire venir l’hélicoptère militaire de Comox qui peut effectuer un sauvetage de nuit en IFR (mais cela coûte très cher). (mais il est *très* coûteux de les faire venir).

Apprentissages :

Principaux facteurs ayant contribué à l’accident :

• Ne pas regarder dans la direction du virage
• Fixation d’objet – les pilotes entrant en collision n’ont d’yeux que pour l’un d’entre eux, ignorant l’autre. Le pilote proche de l’accident est concentré sur son thermique et ne voit aucun des autres.
• S’appuyer sur une image mentale dépassée de la position des autres pilotes, qui peut changer rapidement.
• en supposant que l’autre pilote était encore loin et plus bas, alors qu’ils se rapprochaient et montaient beaucoup plus vite que prévu en raison d’un vol plané en vent arrière sur un planeur à hautes performances.
• Manque de vigilance dans le balayage de l’air ambiant

Leçons :

1. TOUJOURS BIEN DÉGAGER LES VIRAGES. REGARDEZ OÙ VOUS ALLEZ.
2. Conscience de l’espace. Scrutez l’air autour de vous à la recherche d’autres parapentes ou d’autres aéronefs.
3. Lorsque vous volez avec d’autres personnes, essayez de suivre autant que possible les positions de chacun lorsqu’elles changent.
4. Évitez la fixation d’objets, c’est-à-dire de regarder fixement quelque chose et de ne pas voir l’environnement ou l’avion qui s’approche.
5. Soyez conscient des angles morts
6. Voiretêtre vu– dans les airs et sur terre.
7. Vérifier et remballer régulièrement la réserve, pratiquer/mémoriser les mouvements de la main pour déployer (dans ce cas, les secondes ont été comptées).
8. Emportez toujours des radios VHF, elles ont été un outil essentiel dans l’intervention.
9. Tous les pilotes sont également responsables de VOIR et d’ÊTRE VUS et d’éviter les collisions.
10. Obtenez la latitude, la longitude et l’altitude de l’accident dès que possible. (J’ai utilisé Inreach SOS, mais une application sur le téléphone qui peut capturer l’emplacement comme un instantané aurait été utile. What’sApp peut le faire)
11. Les parapentes font des sacs de couchage/abris très chauds et imperméables. Si votre survie est en jeu, faites-vous un burrito dans votre aile.
12. Si vous portez une GoPro sur votre casque, prenez le temps de visualiser ce qui arrivera à votre tête/cou si elle s’emmêle dans les câbles et tire fort (utilisez une attache velcro qui peut se détacher).
13. Les autres pilotes doivent dégager l’air, car le fait de s’attarder augmente le risque de collision (dans toutes les situations d’incident).
14. Atterrir rapidement après l’incident car l’hélicoptère ne veut pas voler près de nous
15. Risque de pression des pairs lorsque l’on prend l’avion avec des amis et que l’on repousse nos limites normales.
16. Respecter les préoccupations et le retour d’information des pilotes plus expérimentés
17. L’humilité. Si nous ne sommes pas humbles, les éléments nous le rappelleront rapidement, avec des conséquences parfois mortelles.
18. Faites du SIV !!! Sachez comment faire un décrochage complet de votre aile rapidement et en toute sécurité. Regarder des vidéos d’accidents peut ne pas être amusant pour certains, mais peut être très instructif (si le pilote n°1 n’avait pas su décrocher complètement son aile pour désengager l’autre pilote, les choses se seraient très probablement mal terminées).
19. ***Ne confondez pas la « chance » avec la « compétence et le bon jugement » (un grand danger pour les pilotes débutants/intermédiaires).
20. Faire tout ce qui est en notre pouvoir pour remplacer la « chance » par « l’habileté et le bon jugement »
21. Pilotez votre propre journée, vivez votre propre expérience de vol en fonction de votre jugement, de votre niveau de confort, de vos compétences et de votre plaisir à pratiquer ce sport. Soyez conscient des dangers de la pression des pairs et du désir de suivre les autres qui peuvent être plus expérimentés ou plus ambitieux que vous.
22. TOUS les pilotes DOIVENT modifier leurs paramètres de vol acceptables en fonction :
    1. temps d’antenne récent (en cours)
    2. temps d’antenne régulier (en cours)
    3. niveau d’expérience, heures, années
    4. type d’aile (A, B, C, D, CCC)
    5. l’expérience et le nombre d’heures d’utilisation de l’aile, du harnais ou de l’équipement en question
    6. les conditions météorologiques du jour
    7. emplacement du site (risques locaux)
    8. expérience avec ce site en particulier
    9. espace de tête/fatigue/attitude/hydratation/sucre sanguin
23. Comprenez qu’il existe un risque réel que vous décédiez malgré toutes les mesures prises pour l’éviter. Si vous avez de la famille ou des proches, souscrivez une assurance vie et rédigez un testament pour les protéger.

Autres informations précieuses :

• SAR utilise un format de coordonnées différent de celui d’Inreach ou du téléphone (ils utilisent l’UTM plutôt que les degrés), ce qui a nécessité au moins 15 minutes de conversion. Familiarisez-vous avec la conversion des formats de coordonnées (degrés, UTM, deg.min.sec). (degrés, UTM, deg.min.sec)
• Les services de recherche et de sauvetage ont indiqué qu’il aurait été préférable d’activer le SOS Inreach **ET** le 911 pour obtenir une réponse plus rapide. Il s’est donc écoulé environ 10 minutes entre le moment où j’ai appuyé sur SOS et celui où la GRC a mobilisé les services de recherche et de sauvetage. (J’avais appelé SAR directement et appuyé sur SOS, mais SAR ne peut pas se mobiliser sans l’autorisation des services d’urgence/de la GRC) 911 est bon pour l’immédiateté, Inreach est bon pour la localisation précise (et là où il n’y a pas de service cellulaire).
• Un instructeur senior présent nous a indiqué que ce n’était pas une journée pour les novices. Conditions printanières difficiles, thermiques, vent.

Kit/équipement de sécurité :

• Appareils entièrement chargés – radio, téléphone, instruments de vol
• Inreach Device – surtout si vous pratiquez le vol en montagne ou le vol XC ! Activez le suivi pour chaque vol. Ce dispositif s’est avéré vital plus d’une fois.
• Batterie avec câbles de charge (le pilote bloqué sur la falaise avait des batteries mais pas de câble et son téléphone était à plat, ce qui a été un outil de communication essentiel pendant le sauvetage).
• Lampe frontale/lampe de poche
• Bottes solides, vêtements chauds supplémentaires
• Emportez une trousse de secours individuelle contenant de la nourriture, de l’eau, une lampe de signalisation, un sifflet, etc.
• Au moins un kit de base pour les arbres – au minimum une sangle et un mousqueton pour pouvoir s’attacher à un arbre (Pilote #1 était très fatigué de devoir se tenir/se harnacher – et imaginez être suspendu en haut d’un arbre pendant des heures ou toute une nuit !
• Paquet de chauffe-mains/orteils
• Les bâtons de randonnée se sont révélés très utiles pour Pilot #1
• Équipement à haute visibilité ! Ailes, vêtements, harnais, réserve et casque colorés, au moins une partie de l’équipement doit être bien visible sur un terrain boisé, rocailleux ou enneigé. (Le pilote n°1 était habillé tout en noir avec une aile blanche et une réserve vert forêt, extrêmement difficile à repérer pour l’équipe de secours, il aurait pu être secouru le premier soir s’ils avaient pu le repérer tout de suite).
• Avoir une caméra/gopro toujours allumée (aucun d’entre nous ne l’a fait à l’époque) (PAS sur le casque, à moins qu’il ne s’agisse d’une attache en velcro)

SAR = search and rescue (recherche et sauvetage)

SIV = SIV (Simulation d’Incident en Vol) Simulation de situations en vol

Nous avons eu de la chance. Le fait que le pilote n°1 ait su décrocher et qu’il l’ait fait complètement, son atterrissage en toute sécurité sur un terrain dangereux, l’absence de blessures, des conditions météorologiques favorables, un repérage rapide et une localisation Inreach, une réception cellulaire, une intervention rapide des services de recherche et de sauvetage, des témoins de l’incident, le fait que ses suspentes ne se soient pas accrochées à la femme ou ne l’aient pas décapitée. Il y a tellement de façons dont cet incident aurait pu se dérouler plus mal.

Puissions-nous tous en tirer des leçons.

Rédigé et édité par Pilote #1, Pilote #2 et Pilote #3